{"created":"2023-05-15T11:55:12.691211+00:00","id":39,"links":{},"metadata":{"_buckets":{"deposit":"b1fb0272-8a44-4bc2-bdc5-d7e1da1648b7"},"_deposit":{"created_by":18,"id":"39","owners":[18],"pid":{"revision_id":0,"type":"depid","value":"39"},"status":"published"},"_oai":{"id":"oai:kyutech.repo.nii.ac.jp:00000039","sets":["6:7"]},"author_link":[],"item_20_date_granted_61":{"attribute_name":"学位授与年月日","attribute_value_mlt":[{"subitem_dategranted":"2007-03-23"}]},"item_20_degree_grantor_59":{"attribute_name":"学位授与機関","attribute_value_mlt":[{"subitem_degreegrantor":[{"subitem_degreegrantor_name":"九州工業大学"}],"subitem_degreegrantor_identifier":[{"subitem_degreegrantor_identifier_name":"17104","subitem_degreegrantor_identifier_scheme":"kakenhi"}]}]},"item_20_degree_name_58":{"attribute_name":"学位名","attribute_value_mlt":[{"subitem_degreename":"博士（工学）"}]},"item_20_description_30":{"attribute_name":"目次","attribute_value_mlt":[{"subitem_description":"第１章 序論|第２章 既往の研究とそれを踏まえた提案|第３章 ハイブリッド吊橋の構造特性|第４章 ハイブリッド吊橋の補剛桁の耐風安定性|第５章 フラッタ解析|第６章 全橋模型による耐風安定性の検討|第７章 実験値と解析値の評価|第８章 実橋への適用|第９章 結論|図表一覧|謝辞","subitem_description_type":"TableOfContents"}]},"item_20_description_4":{"attribute_name":"抄録","attribute_value_mlt":[{"subitem_description":"（第１章 序論 １．１ 概説） 現在、我国においては海峡横断プロジェクトをはじめとする大型の公共投資は抑制されているが、一度海外に目を転じてみれば、中国における西候大橋や潤陽長江公路大橋などの長大橋の建設ラッシュ１）やイタリアメッシナ橋の如き超長大橋の建設計画が盛んに押し進められている。このような超長大橋を実現するためには、橋梁が経済的に優れた構造であることが必要ではあるが、何と言っても耐風安定性の確保が最も重要な課題のひとつになっている。平成10 年3 月に閣議決定された第５次全国総合開発計画「21 世紀のグランドデザイン」においては、多軸型国土構造の形成について記述されており、それに関連して国内各地では図1.1.1に示すような海峡を横断する道路が構想されている2)。これらの中には図1.1.2 及び図1.1.3 の豊予海峡架橋計画案2)のように中央径間が3000ｍの超長大橋も計画されている。 これまでの長大吊橋の建設の歴史を図1.1.4 に示したが、大規模な吊橋といえるものとしては、海外では1880 年に架設されたブルックリン橋があり、わが国では1960 年に建設された若戸大橋が最初である。これら吊橋の最大支間長は高々500ｍであったが、当時の耐風性の感覚では立派な長大橋であった。しかし、その後40 年をかけてわが国の吊橋建設技術は本四架橋とともに発展を続け、ついに世界最大支間長を有する明石海峡大橋が1999 年に完成することとなった。明石海峡大橋は我が国における吊橋建設のなかで中央支間長が２倍に延びた画期的な橋梁であることが図1.1.4 から読み取れる。 今後については、国内では海峡横断道路プロジェクトでの3000ｍ級超長大吊橋が、海外でも超長大吊橋の建設計画が進められている。図1.1.5 はイタリア本土とシシリー島を結ぶメッシナ架橋計画における中央支間長3300ｍの超長大吊橋である3)。海峡部を避け、陸上部に主塔を配置したことにより中央径間は3300ｍとなり、耐風性を確保するために補剛桁は下部が滑らかな楕円形をした箱桁で大きな開口部を有する特異な構造形式となった。また、開口部以外にも外側の点検通路をグレーチング構造とするとともに、耐風安定性を確保するために遮風スクリーンと３枚のフラップを外側高欄部分に配置している。ただし、これらの成果はいずれも二次元風洞試験によってのみ確認されたものであり、実現性については今後のさらなる検討が必要である。","subitem_description_type":"Abstract"}]},"item_20_description_5":{"attribute_name":"備考","attribute_value_mlt":[{"subitem_description":"九州工業大学博士学位論文 学位記番号:工博乙第89号 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